AMAZONIA: um gigante sem Rumo – Plano de Desenvolvimento

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A região amazônica é um gigante adormecido cuja área representa 61% do território nacional, abriga mais de 25 milhões de habitantes, mas que sofre com a falta de políticas públicas específicas para a resolução dos “gargalos regionais”.

Fronteiras abertas, urbanização, saúde e, principalmente, populações fragilizadas são alguns dos problemas que precisam ser enfrentados pela União.

Um dos primeiros a reclamar da situação foi o senador Mozarildo Cavalcante (PTB/RR). Ele propôs a criação de um Plano Nacional de Desenvolvimento da Amazônia com foco na valorização do ser humano.

“Quando se fala em Amazônia, o que se vê na televisão, nos documentários, nas reportagens, é mata, bichos e, quando muito, índios”, afirmou da tribuna do Senado.

Esse “desaparecimento” do ser humano da mídia e consequentemente da política pública faz com que as populações indígenas e ribeirinhas, conforme Mozarildo, ainda sofram com doenças curáveis facilmente, como tuberculose, hanseníase e oncocercose.

“São doenças que imperam na região por falta de uma política adequada”. Outro ponto falho na política nacional para a região na opinião do senador roraimense está nas fronteiras. São territórios livres, no entendimento dele, por onde passam armas que abastecem criminosos nas grandes cidades brasileiras, e drogas.

Para Mozarildo a questão das fronteiras é um exemplo de que não é possível resolver problemas nacionais sem uma política de desenvolvimento para a Amazônia.

Ministro foi cobrado a incluir região em planejamento
Na semana passada o senador João Pedro Gonçalves e o deputado federal Francisco Praciano, ambos governistas do Partido dos Trabalhadores (PT), foram ao ministro-chefe da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência, Wellington Moreira Franco, para cobrar a inclusão da Amazônia no planejamento estratégico de longo prazo do País.

A SAE é responsável desde 2008 pela execução do Plano Amazônia Sustentável, que previa investimento, instalação de estruturas governamentais na região e regularização fundiária. Passado dois anos e dois ministros, Mangabeira Unger e Samuel Pinheiro Guimarães, o PAS não avançou e pouco ajudou no desenvolvimento da região amazônica.

Estopim
A disputa pelo comando do Plano Amazônia Sustentável foi o estopim para a saída do governo Lula da ex-ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, que tinha coordenado quase toda a fase de planejamento, mas perdido da disputa política travada com Mangabeira Unger. “Perco o cargo, mas não perco a cabeça“, disse Marina Silva ao renunciar ao posto e retornar ao Senado, onde trocou de partido e saiu candidata a presidência da República em 2010.

GERSON SEVERO DANTAS, jornal Á Crítica de Manaus

AMAZONIA: Energia eólica e solar

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O técnico Antenor Lopes Filho destacou a energia eólica no Brasil como um tipo de geração que tem crescido muito no País.

“Há dez anos, a energia eólica era uma coisa fora da realidade do País, era considerada muito cara e pouco eficiente. Porém, nos últimos anos, estamos vendo o surgimento de parques eólicos no Ceará e há projetos no Rio Grande do Sul e Bahia”, disse.

Em relação à energia solar, o técnico diz que seu uso é praticamente desprezível no Brasil. Porém Antenor destaca que é muito alto o custo ainda dessa tecnologia.

“É curioso, mas no caso da energia solar, os custos sempre foram colocados como entraves à utilização dessa tecnologia, pois se pensava sempre no aspecto econômico”, afirma Antenor.  Mas, o técnico do Ipea destaca que a exemplo da energia eólica, a tendência é que essa tecnologia seja mais utilizada no Brasil.

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2010: a maior seca da Amazônia

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Seca de 2010 na Amazônia provocou intensa perda de vegetação e emissão de carbono

As 10 maiores secas são as de 2010 (1º), 1963 (2º), 1906 (3º), 1997 (4º), 1916 (5º), 1926 (6º), 1958 (7º), 2005 (8º), 1936 (9º) e 1998 (10º).

A ocorrência de dois eventos climáticos semelhantes em um intervalo curto pode apontar um futuro sombrio para a Amazônia na avaliação do pesquisador Simon Lewis, da Universidade de Leeds, Simon Lewis.

O pesquisador britânico foi um dos coordenadores de um estudo sobre a seca de 2010 na Amazônia, cujo resultado foi publicado na edição desta sexta-feira (04), na revista Science.

A pesquisa usou como metodologia os impactos da seca na vegetação, fazendo um comparativo entre a vazante de 2005 e a de 2010.

O estudo, que teve a participação de dois pesquisadores da ong brasileira Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM), Daniel Nepstad e Paulo Brando, revela que seca do ano passado fez com que a Amazônia aumentasse sua contribuição na emissão de gases de efeito estufa.

Conforme a pesquisa, a mortalidade das árvores em 2005 atingiu 2,5 milhões de quilômetros quadrados. Em 2010, o impacto atingiu 3,5 milhões de quilômetros quadrados.

Segundo o estudo, seis anos atrás, o total de emissões de gases foi de 1,6 bilhões de toneladas de carbono devido às queimadas ou decomposição das árvores.

Em 2010, a região liberou 2,2 bilhões de toneladas de carbono.

Modelos climáticos globais analisados pelos pesquisadores sugerem que estiagens na Amazônia como estas se tornarão mais frequentes no futuro em decorrência das emissões de gases de efeito estufa.

De acordo com Simon Lewis, em entrevista publicada no sítio do IPAM na internet, as alterações em ciclos climáticos como o El Nino e o aquecimento do Atlântico Norte causadas pelas mudanças climáticas também podem aumentar a intensidade e frequência de secas na Amazônia.

“A ocorrência de dois eventos dessa magnitude em um intervalo tão curto é extremamente incomum, mas, infelizmente, coincide com os modelos climáticos que preveem um futuro sombrio para a Amazônia”, afirma Simon Lewis.

Em um ano normal, as florestas intactas remanescentes absorvem cerca de 1,5 bilhão de toneladas de CO2, o que tem ajudado a abrandar as mudanças climáticas nas últimas décadas.

A vazante de 2005 do rio Negro, apesar seu impacto, ocupa o oitavo lugar no ranking medido pelo Serviço Geológico do Brasil (CPRM).

Frequência

Em 2005, a região foi castigada por uma seca que matou árvores de grande porte em regiões de floresta primária na Amazônia, fazendo com que as florestas deixassem de acumular o dióxido de carbono da atmosfera. À medida que entram em decomposição, as árvores mortas liberam CO2 para a atmosfera.

À época da seca de 2005, cientistas descreveram o evento como uma “seca que ocorre uma vez a cada 100 anos”, mas a região foi atingida por uma segunda seca extrema apenas cinco anos mais tarde.

A previsão dos estudiosos é a que a floresta amazônica não irá absorver 1,5 bilhão de toneladas de CO2 da atmosfera em 2010 e 2011, e que serão emitidas 5 bilhões de toneladas adicionais de dióxido de carbono na atmosfera uma vez que as árvores mortas pela seca apodreceram.

Para se ter uma dimensão desse impacto, em 2009 os Estados Unidos emitiram 5,4 bilhões de toneladas de CO2 resultantes da queima de combustíveis fósseis.

O pesquisador Paulo Brando, do IPAM, afirma que as perdas de carbono não serão imediatas, uma vez que o processo de decomposição de árvores mortas pela seca pode demorar décadas.

“A ocorrência de duas grandes secas, separadas em um intervalo de dez anos, pode compensar largamente o carbono absorvido pelas florestas intactas da Amazônia durante esse período. Se eventos como esses se tornarem mais frequentes, a floresta amazônica chegará a um ponto crítico, no qual deixará de ser um valioso reservatório de carbono para se tornar uma das principais fontes de emissões de gases de efeito estufa”, esclarece Paulo Brando.

O cientista acrescenta que muita insegurança e certa controvérsia ainda pairam em torno dos impactos da mudança climática na Amazônia.

Segundo ele, essa nova pesquisa soma-se a um conjunto de evidências, sugerindo que as estiagens se tornarão mais prolongadas, mais intensas e mais frequentes durante o século 21.

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Chegou a hora de Cotingo: “Dilma cobra mais energia da Amazônia”

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Parece que chegou a hora da Hidrelétrica do rio Cotingo em Roraima. Leia essa matéria de Leila Coimbra que trata da determinação da Presidente da República, publicada na Folha de São Paulo

“O novo presidente da Eletrobras, José da Costa Carvalho Neto, irá assumir a estatal com a missão de achar novas fontes renováveis na Amazônia e nos países vizinhos ao Brasil para a geração de energia.

O objetivo é investir R$ 210 bilhões em parceria com o setor privado nos próximos dez anos para garantir o abastecimento da eletricidade de que o país necessitará no futuro próximo, informa reportagem de Leila Coimbra a Folha de São Paulo.

Carvalho Neto recebeu na segunda-feira do ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, documento por escrito com orientações gerais acerca da estatal. Entre elas, a necessidade de buscar novas oportunidades de investimentos em energia renovável, especialmente nos potenciais hidroelétricos, que estão se esgotando.

Também foi colocado como prioridade, segundo Carvalho Neto, o desafio da internacionalização da Eletrobras, que deverá buscar parcerias com países vizinhos para a construção de novas usinas e também linhas de interconexão energética entre os países.”

MONTE RORAIMA – desafio brasileiro para o Turismo

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Sem duvida o Monte Roraima é um importante e conhecido ponto turístico de toda região Amazônica e a Venezuela. Turistas do mundo inteiro chegam ã Venezuela para visitar o Monte Roraima. Pagam caro por isso.

Todavia o mais interessante e que os turistas brasileiros precisam ir à Venezuela, pagar para os venezuelanos para poderem subir aquele Monte. O acesso só é possível pelo lado da Venezuela.

O Monte esta exatamente na divisa entre os dois países e mais a Guyana. É a chamada tríplice fronteira. A pergunta e: “Por que não se tem acesso ao Monte Roraima pelo lado brasileiro?” A resposta é a seguinte: Pelo lado brasileiro o Monte apresenta uma inclinação negativa de aproximadamente 600 a 800m de altura. A escalada só é permitida para experientes alpinistas. Mas poderia ser totalmente realizável se um teleférico, tipo bondinho do Pão de Açúcar do Rio de Janeiro, fosse construído do lado do Brasil. O turista subiria esses 800m pelo teleférico e dai prosseguiria se assim desejasse ate o pico.

Na base do teleférico seria montada uma infra estrutura hoteleira de alto nível para os turistas que desejassem se hospedar por ali e usar o teleférico.

No mais, seria estrada de bom nível, serviços de hotelaria, internet, TV, etc.

Isso sim desenvolverá o turismo em Roraima e na Amazônia. A partir daí, não precisaríamos ir ate a Venezuela e ao contrario poderíamos receber os turistas do mundo inteiro que vistam aquele ponto turístico constantemente.

Isso é mais uma idéia para ser discutida e aprimorada pelos internautas e comentaristas desse Blog. Tenho o propósito de discutir e ampliar a participação.

Monte Roraima.

Foto: WWW.aleitdaatracao.blogspot.com

Outra vista do Monte Roraima

Foto: WWW.jornalorebate.com.br

Curiosidades da Amazônia

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Num único dia, o Amazonas despeja no Oceano Atlântico mais água do que toda a vazão do Rio Tâmisa, em Londres, durante um ano inteiro. Só a Bacia do Rio Negro, um dos afluentes do Amazonas, tem mais água doce do que toda a Europa.

O volume de terra que o Rio Amazonas joga no mar é tão grande que, graças a esses sedimentos, o litoral da Guiana Francesa e do Amapá está crescendo. Esse crescimento, ainda não medido, já aparece em imagens de satélites.

A Ilha de Marajó é na verdade um arquipélago. O número exato de ilhas ninguém conseguiu ainda contar, mas é de pelo menos 2.000. Ocupam uma área de 50.000 quilômetros quadrados, maior que a Suíça.

Ao contrário do que se poderia imaginar, os rios mais feios da Amazônia, os de água barrenta, são os mais generosos para a vida na região. Carregam sedimentos que arrancaram da Cordilheira dos Andres e de outras regiões por onde passam. Na enchente, depositam no solo esses sedimentos, adubando quilômetros nas vizinhanças do rio. Ali, as plantações nascem viçosas quando as águas baixam. Esses rios também têm mais peixes.

Os rios escuros, como o Negro, são muito mais bonitos, mas a água é ácida e pobre em nutrientes. Apenas 5% dos peixes vendidos em Manaus vêm do Rio Negro, que banha a cidade.

Tubarões e outros peixes do mar entram com certa regularidade no Amazonas. Eles não se reproduzem na água doce, mas conseguem se dar relativamente bem. Tubarões já foram pescados até em Iquitos, no Peru, uns 4000 quilômetros rio acima.

Das 483 espécies de mamíferos existentes no Brasil, 324 vivem na Amazônia (67%). Das 141 de morcegos, 125 voam por lá.

Com 30 milhões de espécies, os insetos formam o maior grupo de seres vivos na Terra, sem levar em conta bactérias e microrganismos. Na Amazônia está um terço deles.

Quem não gosta de répteis precisa saber: há 300 espécies desses animais na Amazônia, de cobras a lagartos.

O nome Amazonas foi dado pelo frei espanhol Gaspar de Carvajal, o primeiro cronista europeu a viajar pelo rio, durante a expedição de Francisco de Orellana, na primeira metade do século XVI. O frei afirmou que sua embarcação foi atacada por mulheres que, como na mitologia grega das amazonas, pretendiam escravizar os homens para procriar antes de matá-los.

As mais antigas evidências arqueológicas da existência humana na Amazônia são de, pelo menos, 12.000 anos atrás.

Os índios brasileiros, que eram 6 milhões na época do descobrimento, hoje são 300.000. Enquanto a população total do Brasil cresceu 27 vezes, a dos índios diminuiu vinte. Quando os portugueses chegaram ao Brasil, havia em torno de 1.300 línguas indígenas no país. Restaram 170.

Dois em cada três índios brasileiros vivem nas reservas indígenas da Amazônia. São 170.000 pessoas em um território equivalente a quase três Alemanhas. Só os 8.200 ianomâmis ocupam uma área de 94.000 quilômetros quadrados, maior que a área de Portugal. Cada índio brasileiro hoje possui em média 3,6 quilômetros quadrados, mais de duas vezes o Parque do Ibirapuera, em São Paulo. No total, é dos índios quase 12% do território nacional.

Há sinais de 53 grupos indígenas ainda isolados, sem contato com a civilização tecnológica, todos na região amazônica. Sujeitos a contatos casuais, os índios continuam despreparados para enfrentar as doenças dos brancos e vivem no nomadismo.

Krenakore, o nome dos índios gigantes da Amazônia, significa “cabeça cortada redondo”, uma referência ao seu corte de cabelo em forma de meio coco. É uma designação de cunho pejorativo, dada pelos rivais kayapós. Os krenakores preferem chamar-se de panarás, a palavra para o pronome “nós”.

Durante o ciclo da borracha (1879-1912), a Amazônia foi responsável por quase 40% das exportações brasileiras. Manaus era a capital mundial da venda de diamantes, e o seu teatro, com 681 lugares, foi construído na Europa e trazido de navio para ser montado no Brasil. Sob o calor de 40 graus, os ricaços usavam terno, gravata-borboleta e colete, imitando os ingleses. As mulheres vestiam-se com modelos parisienses.

Graças à borracha, nos primeiros anos deste século a Amazônia teve uma renda per capita duas vezes superior à da região produtora de café São Paulo, Rio de Janeiro e Espírito Santo. A riqueza acabou quando ingleses levaram as mudas de seringais para a Malásia, até hoje líder mundial na produção de borracha natural.

Até 1839, a borracha era um artigo que agradava mais aos curiosos do que aos empresários. Ela derretia no calor e tornava-se quebradiça no frio. Naquele ano, um americano chamado Charles Goodyear (daí a marca do pneu) descobriu o processo de vulcanização da borracha. Isso a tornou estável, tanto no frio quanto no calor. O comércio explodiu. Entre 1850 e o começo deste século, as exportações do produto na Amazônia aumentaram trinta vezes.

A intermodalidade como solução para o transporte na Amazônia

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Artigo escrito pro Aimberê Freitas para Revista T&C da Amazonia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010 FUCAPI Manaus

RESUMO
Este artigo traz à tona o debate sobre planejamento de transporte na Amazônia com a adoção da
intermodalidade especialmente para a parte norte da Amazônia Ocidental. Mostra que o transporte hidroviário mesmo com sua predominância histórica na maior parte da Amazônia é ineficiente e inadequado para atender as terras recém-ocupadas situadas nas bordas da bacia amazônica. Defende a economicidade da ligação ferroviária entre Manaus e Georgetown, na Guiana, com a construção de um porto de águas profundas naquela cidade, para  integrar os modais existentes e favorecer a economia do Polo Industrial de Manaus (PIM) e induzir o desenvolvimento do Estado de Roraima com uma saída para o Atlântico.

INTRODUÇÃO
Quem conhece a Amazônia sabe que a região não é uniforme. São várias Amazônias no mesmo
espaço geográfico. O desenho da Bacia Hidrográfica da Amazônia tem como seu eixo principal a calha do grande Rio Amazonas. Os polos nacionais de desenvolvimento localizados às margens do rio principal e dos seus mais fortes afluentes têm no transporte hidroviário a sua âncora para a logística de transporte. O rio não basta ser navegável, ele precisa ser sinalizado, balizado e adequado para uma navegação segura. Isso nem sempre acontece. Não tem havido investimento público suficiente para a construção de hidrovias. Além das hidrovias que possibilitam uma navegação mais apropriada, estas estão associadas à existência de portos preparados para carregar e descarregar cargas. Pela grandeza da região, as áreas territoriais banhadas pelos de cabeceira, como o Rio Branco, não podem ser atendidas com o transporte hidroviário
pela impossibilidade de navegação plena durante 9 a 10 meses por ano. Por outro lado, o transporte rodoviário na Amazônia enfrenta sérios problemas. Dentre eles destacamos: a) qualidade das estradas – estas não foram construídas com base para ancorar o desenvolvimento,
mas sim para transportar soldados. Foi assim, por exemplo, na BR-174 entre Manaus e
Boa Vista; b) por não ter base para transportar carretas pesadas sua manutenção tornou-se moeda de troca política ao longo dos anos; c) são poucas as rodovias na Amazônia; d) sua construção tem sido alvo de críticas dos ambientalistas que alegam, com razão, ser estas indutoras do desmatamento regional; e e) os organismos internacionais de financiamento se negam a emprestar dinheiro para a construção de estradas na Amazônia. A intermodalidade surge como uma alternativa tecnicamente viável agregando-se o modal ferroviário aos modais hidroviário e rodoviário. Mesmo com limitações específicas, nenhum desses modais pode ser descartado quando usados em conjunto. Identificação do problema O dimensionamento da migração para a Amazônia tem sido uma tarefa que surpreende. De acordo com a ADA no período 1970/2000, a população amazônica quase triplicou, evoluindo de aproximadamente 7,3 para 21 milhões de habitantes, em decorrência das elevadas taxas anuais de crescimento experimentadas. Estas, sempre superior à média brasileira. É claro que grande parte desses migrantes se localiza principalmente em Manaus, depois, Belém. Mas outra parte se localizou nas frentes agropecuárias de Roraima, do sul da Amazônia, no Acre, no norte de Mato Grosso, em Rondônia e em outros sítios onde a logística do desenvolvimento está exigindo transporte
e este não pode ser pensado apenas com os modais hidroviário e rodoviário pelas razões acima
expostas. A integração exclusiva dessas sub-regiões por intermédio dos modais hidroviário e rodoviário torna- se inviável.

Objetivo
Este artigo procura clarear o problema e suscitar a discussão em torno do tema. A comunidade acadêmica amazônica tem acumulado um vasto conhecimento sobre o assunto. Em Manaus, a Universidade do Amazonas (UFAM), com apoio da Superintendência da Zona Franca de Manaus  (SUFRAMA) e a colaboração da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), por meio da COPPE, com cursos de mestrado e doutorado, tem formado uma consciência crítica sobre a Engenharia de Produção e, sobretudo, sobre o planejamento dos transportes na região. A discussão, no entanto, precisa chegar à sociedade.

Áreas muito isoladas
A expansão da ocupação da Amazônia está levando a população migrante para áreas cada
vez mais isoladas. Estas estão localizadas nas zonas periféricas da região onde os rios não são,
via de regra, totalmente navegáveis. É o caso, por exemplo, das áreas banhadas pelo Rio Branco
afluente do Rio Negro que engloba todo o estado de Roraima.

No norte de Roraima encontra-se a região dos campos gerais do Rio Branco ou “lavrado”; tendo
a oeste e ao sul as florestas tropicais úmidas, a oeste e ao norte a Cordilheira de Pacaraima, que
faz fronteira com a Venezuela, e a leste prossegue nos campos gerais da Guiana. Esse “lavrado” tem 44.000 km2, dos quais – pelos menos 15.000 km2 – são terras agricultáveis, de acordo com pesquisas da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA,1994). Nos “lavrados” desenvolve-se a agricultura empresarial de grãos, notadamente soja, milho e arroz.
Por outro lado, de acordo com PERFIL SÓCIO ECONÔMICO DE RORAIMA (2003), as principais
ocorrências de minérios na região noroeste daquele estado são de barita, bauxita, cassiterita, cobre, diamante, diatomito, ferro, manganês, minerais radioativos, molibdênio, nióbio, tântalo, ouro, turfa e zinco, especialmente na região oeste dos campos gerais, na Serra das Surucucus. Essa região noroeste de Roraima, onde há a predominância mineral, encontra-se isolada e sem contato por via terrestre ou fluvial. Não há, portanto, possibilidade  de se desenvolver por falta de um modal de transporte adequado.

De outro modo, a importação dos insumos atinge níveis muito altos em função do alto frete e do tempo de viagem cada vez maior. O transporte ferroviário, quando adotado para essas regiões assim como para unir os tantos interflúvios amazônicos possibilitaria a integração regional, nacional e até internacional dessas sub-regiões.

Transporte na Amazônia – Demanda atual
Tomando-se por base o Polo Industrial de Manaus observamos que sua dinâmica mostra seu
crescimento de modo ascendente quanto a sua produção. Ele recebe insumos do exterior, utiliza-os nas linhas de montagem nas diversas fábricas de Manaus e remete produtos acabados para o Brasil e para o exterior. De acordo com a SUFRAMA no ano de 2007 a quantidade de insumos importados chegou a mais de 12,6 bilhões de dólares e o faturamento (produtos acabados) ultrapassou 25,6 bilhões de dólares. A demanda de Manaus por insumos (industriais
e agropecuários) é atendida parte por via aérea e parte por via marítima. Tomando apenas a demanda atendida por via marítima, observamos que em Manaus nos diversos “portos”, onde ocorrem os (des) carregamentos – no ano de 2007 -, conforme dados fornecidos pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH), foram manejados 355.395 TEU´s (contêiners).
A evolução do crescimento se não é linear, é sustentável. E, a longo prazo, poderá indicar a necessidade de investimentos em novas estruturas portuárias em Manaus. No momento, os contêineres destinados ao Longo Curso e à Cabotagem seguem via fluvial até Belém do Pará de onde se dividem para destinos diferentes. Os contêineres de Longo Curso seguem para o exterior e o restante (60%) seguem para portos nacionais. Na relação custo-benefício para uma estratégia
de transporte na área que inclua a intermodalidade, acrescentando-se o modal ferroviário, há que se destacar, sob o ponto de vista da economicidade, alguns aspectos:
a) Manaus é uma cidade localizada no coração da Amazônia, distante aproximadamente 1.300 km da foz do Rio Amazonas;
b) Manaus tornou-se um polo industrial importante para o Brasil e para a América do Sul com a implantação de uma Zona Franca;
c) A maioria das indústrias instaladas no Polo Industrial de Manaus são empresas
multinacionais com sede na Ásia e na Europa;
d) O transporte para Manaus ocorre basicamente por vias marítima e aérea. O transporte
rodoviário é precário e o ferroviário não existe;
e) O Canal do Panamá continua sendo a maneira mais lógica de se transpor os oceanos Pacífico e Atlântico. Isso significa dizer que parte dos navios que chegam ou saem de Manaus em rota de Longo Curso passam por aquele canal;
f) Conforme se pode observar na linha lilás da Figura 01, um navio seguindo aquela trajetória, para chegar a Manaus, tendo passado ou não pelo Canal do Panamá, percorre uma distância correspondente a 1.569 milhas náuticas, o que equivale a 2.905,78 km (distância entre o mar em frente a Georgetown e Manaus). Numa velocidade entre 8 e 10 Nós, leva entre 6 a 8 dias de viagem. Como ele regressa pelo mesmo caminho, multiplicamos por 2 essa distância;
g) Para percorrer o Rio Amazonas, os navios enfrentam o problema da praticagem
necessária, o que encarece a viagem entre a  foz do Rio e a cidade de Manaus. Por vezes, a escassez de chuvas na Amazônia dificulta a navegação até pelo Rio Amazonas. Com a construção de um porto em águas profundas na Guiana parte dos 40% desses 355.395 TEU´s pode seguir para Georgetown em no máximo dois dias de viagem por via ferroviária com uma economia de tempo entre 10 e 14 dias. Uma ferrovia entre Manaus e Georgetown terá aproximadamente 1.308 km de extensão.

Conclusões
A Amazônia não é um espaço simétrico que guarde a mínima uniformidade. Seu desenvolvimento tardio teve início pela foz do Rio Amazonas, na cidade de Belém do Pará e progressivamente foi se espraiando pelo interior por meios dos rios que formam a grande bacia hidrográfica da Amazônia. Vem daí a primazia do modal hidroviário de transporte
sobre os demais. Como efeito das levas de migrantes cada vez maiores e constantes dos últimos 40 anos, a ocupação humana se espalhou para as regiões distantes dos grandes rios. São regiões banhadas por pequenos rios de cabeceira nas bordas da bacia amazônica e que estão a exigir atenção dos planejadores de transporte para a região. Nesse cenário

Figura 01 – Posição dos portos de Manaus e Itacoatiara no Brasil e o futuro Porto na Guiana em
relação ao Canal do Panamá.
Fonte: Aimberê Freitas in FERROVIA – Manaus – Boa Vista – Georgetown (2009).

o transporte fluvial torna-se inoperante e nulo. O transporte rodoviário é deficiente e está basicamente associado ao desmatamento crescente da região pela sua facilidade de uso e pela dificuldade que impõe à ação fiscalizadora do Estado. Não de pode pensar em desenvolvimento pleno com o transporte aéreo pelas suas especificidades. O transporte ferroviário é recomendado para ser operado nas grandes distâncias e com carga pesada. A conclusão maior que se pode tirar de qualquer estudo que seja feito na Amazônia quanto ao transporte é que a intermodalidade dos transportes permitirá uma agregação das várias situações visando
o apoio ao desenvolvimento com transporte seguro e confiável.
A demanda de transporte na Amazônia Ocidental, notadamente de Manaus pelo seu polo
industrial é crescente, assim como para o escoamento da produção de Roraima e o recebimento
de insumos agrícolas. O uso de modais de transporte (hidroviário, rodoviário e ferroviário) dentro de um quadro de intermodalidade está patente neste artigo e em outros estudos já realizados. Há necessidade, no entanto, de um design político na área de planejamento regional para que o viés do transporte intermodal seja aceito como forma de propiciar o desenvolvimento desejado pelos mais de 23 milhões de pessoas hoje residentes na região
em apreço.

Bibliografia
ADA (2004) Agência de Desenvolvimento da Amazônia, Belém.
EMBRAPA (1994) disponível em: http://cpafrr.embrapa.br. Acessado em 23.04.2010.
PERFIL SÓCIO ECONÔMICO DE RORAIMA (2003). Disponível em CR-ROM. Secretaria
de Planejamento de Roraima. Boa Vista.
SUFRAMA (2008). Disponível em: http://www. suframa.gov.br/modelozfm.cfm. Acesso em
27.03.2010.
SPNH – SUPERINTÊNDENCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS
– SNPH (2008). Disponível em: http://www.snph.am.gov.br Acesso em 18.04.2010.
FREITAS, AIMBERÊ (2009) – FERROVIA – Manaus- Boa Vista-Georgetwon – Alternativa de
Transporte para a Amazônia Ocidental. Câmara Brasileira de Jovens Escritores. Rio de Janeiro.

Aimberê Freitas é graduado em Medicina Veterinária pela Universidade Federal Fluminense.
Mestre em Administração Pública pela Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas de São Paulo – EAESP-FGV e doutor em Engenharia de Transportes pela COPPE/UFRJ.
Escreveu 15 livros sobre a Amazônia e Roraima. Atualmente é professor universitário e consultor em planejamento de transporte, logística e comércio exterior.
www.aimberefreitas.com.br e
aimbere.freitas@gmail.com

AMAZÔNIA: curiosidades

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Na Amazônia existe pelo menos 2.000 espécies de peixes. Nem todas são conhecidas da população. Muitas estão restritas aos laboratórios e aos pesquisadores.

No baixo Rio Branco, em Roraima, há uma quantidade significativa de peixes ornamentais cujos nomes científicos só os cientistas sabem.

A curiosidade vem do fato de que os nomes populares dos peixes encontrados nos mercados das cidades amazonicas tem a sílaba CU como a de mais destaque. Dizem até que os peixes da Amazonia tema sílaba CU na frente, sílaba CU, no meio ou sílaba CU atrás. Vejam os exemplos:

1- De sílaba CU na frente: Curimatã, Cuiucuiú, etc

2- De sílaba CU no meio: Tucunaré,bicuda, etc

3- De sílaba CU atrás: Pirarucu, pacu, aracu,etc

O Brasil, e notadamente a bacia amazônica, com essa quantidade de espécies de peixes, manteve a denominação nativa(indígena) da maioria dos dos peixes comestíveis.

PS.: Você conhce outras espécies de peixes com essas características? Quais são?