Resumo de Relatório dos EUA sobre drogas no Brasil

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   Paraguai continua sendo o principal fornecedor de maconha do Brasil. A cocaína entra no Brasil por terra, rio, e através de pequenas aeronaves da Bolívia, Peru e Colômbia com destino a África e Europa. O Brasil é o maior consumidor de drogas na América do Sul e o consumo está aumentando. O Relatório Mundial sobre Drogas diz que o Brasil tem 900 mil usuários de cocaína. Geralmente, a cocaína e o crack de origem boliviana que entram no Brasil são distribuídas e consumidas internamente, enquanto a cocaína colombiana e peruana de alta qualidade transita pelo Brasil com destino a outros mercados, tais como noroeste da África e Europa.

                    Os aeroportos internacionais do Brasil permanecem como pontos de partida comum para os que transportam as drogas no próprio corpo, ou na bagagem ou através de carga aérea. Os portos brasileiros estão entre os mais movimentados do hemisfério e a transferência de droga através de containers e reservatórios é comum. A costa nordeste do Brasil é o ponto mais próximo da navegação transatlântica para a África Ocidental. A Polícia Federal Brasileira -DPF- observa que as organizações criminosas muitas vezes utilizam a mesma rota para traficar êxtase e anfetaminas de volta para o Brasil.

                    Foram descobertos onze laboratórios de cloridrato de cocaína e crack no lado brasileiro da fronteira boliviana e peruana pelo DPF em 2010. Os laboratórios não eram sofisticados e processavam apenas pequenas quantidades de drogas. Em maio de 2010, agentes da Polícia Federal descobriram um laboratório no Estado de São Paulo e apreenderam equipamentos de processamento de cocaína, 225 quilos de cocaína refinada e 220 kg de substâncias controladas, incluindo morfina e solventes. O ex-diretor do DPF Luiz Correa declarou que os traficantes estão instalando seus    laboratórios após a fronteira com a Bolívia, porque precursores químicos são mais fáceis de obter no Brasil. Alguns analistas acreditam que o aumento das apreensões de cocaína no Brasil também sugere que a cocaína em estado natural da Bolívia está sendo, cada vez mais, refinada no Brasil.

                      Em abril de 2010, o DPF prendeu seis membros da Frente Primeira das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (Farc) que faziam parte de uma organização de tráfico de drogas na região amazônica, transportando cocaína processada para Manaus, onde eles vendiam a outros traficantes para o transporte para os mercados europeus. Os indivíduos detidos estavam usando Manaus como uma base há mais de um ano. Em abril de 2010, o DPF prendeu o traficante colombiano Néstor Ramón Caro Chaparro, pseudônimo “El Duro”, no Rio de Janeiro. O Departamento de Estado dos EUA tinha oferecido uma recompensa de US $ 5 milhões por informações que levassem à captura de El Duro. Em julho de 2010, o DPF prendeu Carlos Arias Cabral, o maior traficante de maconha do Paraguai. De acordo com autoridades paraguaias, Cabral foi o responsável pela maior parte da maconha que entra no mercado brasileiro.  O DPF estima que até 1 por cento da população brasileira pode usar cocaína ou crack, e que 2,6 por cento usa maconha.

                       A corrupção sem relação com narcóticos continua a ser um tema de reportagens. Iniciativas oficiais anticorrupção mostraram bons resultados em 2010, incluindo a recuperação de 235 milhões de dólares desviados dos fundos públicos através de corrupção – um aumento de 35 por cento sobre 2009. O governo brasileiro repatriou 30 milhões de dólares da Suíça que foi desviado por meio do escândalo do Propinoduto de 2002, no Rio de Janeiro.

                       O DPF, com o apoio do governo dos EUA, expandiu o seu bem sucedido programa da Unidade de Investigação Especial (Gise), agora com centros de inteligência em todos os seus 27 escritórios regionais. As unidades de Gise, em colaboração com a DEA tem realizado investigações com êxito e apreendeu uma maior quantidade de drogas traficadas internacionalmente (mais de 20 toneladas), armas, lavagem de dinheiro, e posses ilícitas. Houve uma apreensão de 127 kg de cocaína em uma embarcação fluvial em Manaus, e um mandado de busca subsequente em uma fazenda nas proximidades, que rendeu um adicional de 470 kg de cocaína.

                          Em março de 2010 o DPF prendeu 32 pessoas em São Paulo com um esquema de tráfico em larga escala que poderia ter sido de até 1,3 toneladas de cocaína nos aeroportos de São Paulo durante dois anos. O governo dos EUA doou máquinas de scanear corpos para a PF utilizar nos quatro principais aeroportos internacionais e doze unidades de marcador móvel para serem utilizados em outros aeroportos por equipes móveis. O DPF usa a máquina de exame do corpo para complementar suas interdições no aeroporto e constatou que as máquinas servem como um importante meio de intimidação para os traficantes. A promulgação de legislação antilavagem de dinheiro dará mais ferramentas à polícia para enfrentar essas organizações criminosas, tais como maior acesso aos registros financeiros e bancários.  Recomendamos fortemente que os legisladores do Brasil aprovem esta legislação já há muito tempo adiada.

United States Department of State – Bureau for International Narcotics and Law Enforcement Affairs International Narcotics Control -Strategy Report- Volume I- Drug and Chemical Control

Brasil é destaque no Miami Herald

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Jornal ressalta presença de turistas brasileiros na Flórida e a força da economia de um país que é o principal parceiro comercial da região

O Brasil está mesmo na moda. A manchete de capa do jornal Miami Herald destaca que tudo parece girar em torno do nosso país, desde os milhares de turistas que visitam a Flórida até a profusão de negócios que envolvem as duas partes. Afinal, os brasileiros são os principais parceiros comerciais da região, com movimento bilateral superior a 10 bilhões de dóalres ao ano. E não custa lembrar que o presidente Barack Obama está de viagem marcada a Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo, para estreitar ainda mais os laços entre as duas nações.

Em Miami, por exemplo, a Prefeitura bem que poderia colocar o tapete vermelho a cada voo vindo do Brasil – e não são poucos. Em 2010 foram mais de 500 mil brasileiros vindos para cá e os cálculos dão conta que gastaram mais de um bilhão de dólares. “Eles compram de tudo, desde cremes da Victoria’s Secret até bolsas Prada”, atesta Claudia Menezes, da Pegasus Transportation, usada como fonte na matéria do Herald. O jornalista chegou a fazer uma comparação grosseira para descrever a quantidade de brasileiros nos shoppings do sul da Flórida: “Parece até um enxame de gafanhotos, buscando liquidações desde o Dadeland Mall até o Sawgrass Mills”.

Segundo Rolando Aedo, vice-presidente de marketing do Greater Miami Convention and Visitors Bureau, os brasileiros estão quebrando todos os recordes nas estatísticas envolvendo o turismo e, provavelmente, já são os estrangeiros que mais visitam a Flórida, deixando os canadenses para trás. Só a American Airlines possui 52 voos semanais entre Miami e cidades brasileiras, como São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Recife e Belo Horizonte. Para atender a este público, Aedo disse que a entidade tem publicado guias, mapas e outros materiais em português. No texto do Herald há também a menção a Pompano Beach, lembrando que muitos visitantes brasileiros têm como destino a cidade em Broward, onde vivem seus parentes.

A economia saudável, com taxas de desemprego em índices baixos, e o real valorizado são algumas das explicações citadas pelo jornal para o boom dos brasileiros em viagens internacionais para os EUA. Mas o jornalista lembrou também que os pacotes turísticos para a Flórida geralmente são mais baratos que uma viagem para o Nordeste do Brasil. “Além do mais, brasileiros adoram o clima quente e as praias da região”, confessou Claudia Bacelar, que é corretora imobiliária em Miami.

http://acheiusa.com/acheiusa/asp/noticias/noticia-local.asp?cd_n=6589

Brasileiros guardam em bancos suíços mais dinheiro do que os chineses

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O Brasil tem nos cofres dos bancos suíços mais dinheiro  que China, Índia e Arábia Saudita. Isso, apesar de uma grande operação da Polícia Federal para impedir a fuga de capitais para paraísos fiscais. O total pode subir para 60 mil milhões de dólares.

Segundo o banco central suíço publicado ontem pelo jornal O Estado de S. Paulo, os brasileiros estão distribuídos pelo menos 6.000 milhões de dólares a partir de Genebra, Zurique e outros paraísos financeiros no país. Esse é o valor declarado, de acordo com funcionários do banco central  suíço e as agências que operam a abertura de contas, o real poderia ser dez vezes maior uma vez que  parte dos fundos teria ido através de paraísos fiscais Caribe e, portanto, não poderiam ser classificados como de banco brasileiro.

Os dados oficiais mostram que nenhum outro país emergente tem como grande aumento de fundos nas instituições do país europeu. A sorte dos brasileiros é maior do que na China, Índia e Arábia Saudita.

Grande parte do dinheiro que veio do Brasil para os bancos suíços é classificada como “Operações de confiança”, uma categorização que implica que o banco não é obrigado a apresentar seus balanços. Todo o risco das operações que envolvem tais valores cobrados para o banco privado e não é garantida pelo Banco Central.

O rótulo é usado para esconder muitas fortunas dos políticos e dos brasileiros de destaque. Só precisa provar que o dinheiro não vem de atividades políticas.

O governo brasileiro permite que seus cidadãos tenham dinheiro no exterior, desde que declarar e pague  impostos para o Tesouro. No entanto, dada a evidência de que bilhões de reais estão escondidos ilegalmente na Suíça, as autoridades estão considerando permitir que o dinheiro possa  legalmente regressar ao país depois de pagar uma certa quantia de impostos.

El País

http://www.elpais.com/articulo/espana/brasilenos/guardan/bancos/suizos/dinero/chinos/elpepuintlat/20110220elpepunac_1/Tes

A intermodalidade como solução para o transporte na Amazônia

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Artigo escrito pro Aimberê Freitas para Revista T&C da Amazonia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010 FUCAPI Manaus

RESUMO
Este artigo traz à tona o debate sobre planejamento de transporte na Amazônia com a adoção da
intermodalidade especialmente para a parte norte da Amazônia Ocidental. Mostra que o transporte hidroviário mesmo com sua predominância histórica na maior parte da Amazônia é ineficiente e inadequado para atender as terras recém-ocupadas situadas nas bordas da bacia amazônica. Defende a economicidade da ligação ferroviária entre Manaus e Georgetown, na Guiana, com a construção de um porto de águas profundas naquela cidade, para  integrar os modais existentes e favorecer a economia do Polo Industrial de Manaus (PIM) e induzir o desenvolvimento do Estado de Roraima com uma saída para o Atlântico.

INTRODUÇÃO
Quem conhece a Amazônia sabe que a região não é uniforme. São várias Amazônias no mesmo
espaço geográfico. O desenho da Bacia Hidrográfica da Amazônia tem como seu eixo principal a calha do grande Rio Amazonas. Os polos nacionais de desenvolvimento localizados às margens do rio principal e dos seus mais fortes afluentes têm no transporte hidroviário a sua âncora para a logística de transporte. O rio não basta ser navegável, ele precisa ser sinalizado, balizado e adequado para uma navegação segura. Isso nem sempre acontece. Não tem havido investimento público suficiente para a construção de hidrovias. Além das hidrovias que possibilitam uma navegação mais apropriada, estas estão associadas à existência de portos preparados para carregar e descarregar cargas. Pela grandeza da região, as áreas territoriais banhadas pelos de cabeceira, como o Rio Branco, não podem ser atendidas com o transporte hidroviário
pela impossibilidade de navegação plena durante 9 a 10 meses por ano. Por outro lado, o transporte rodoviário na Amazônia enfrenta sérios problemas. Dentre eles destacamos: a) qualidade das estradas – estas não foram construídas com base para ancorar o desenvolvimento,
mas sim para transportar soldados. Foi assim, por exemplo, na BR-174 entre Manaus e
Boa Vista; b) por não ter base para transportar carretas pesadas sua manutenção tornou-se moeda de troca política ao longo dos anos; c) são poucas as rodovias na Amazônia; d) sua construção tem sido alvo de críticas dos ambientalistas que alegam, com razão, ser estas indutoras do desmatamento regional; e e) os organismos internacionais de financiamento se negam a emprestar dinheiro para a construção de estradas na Amazônia. A intermodalidade surge como uma alternativa tecnicamente viável agregando-se o modal ferroviário aos modais hidroviário e rodoviário. Mesmo com limitações específicas, nenhum desses modais pode ser descartado quando usados em conjunto. Identificação do problema O dimensionamento da migração para a Amazônia tem sido uma tarefa que surpreende. De acordo com a ADA no período 1970/2000, a população amazônica quase triplicou, evoluindo de aproximadamente 7,3 para 21 milhões de habitantes, em decorrência das elevadas taxas anuais de crescimento experimentadas. Estas, sempre superior à média brasileira. É claro que grande parte desses migrantes se localiza principalmente em Manaus, depois, Belém. Mas outra parte se localizou nas frentes agropecuárias de Roraima, do sul da Amazônia, no Acre, no norte de Mato Grosso, em Rondônia e em outros sítios onde a logística do desenvolvimento está exigindo transporte
e este não pode ser pensado apenas com os modais hidroviário e rodoviário pelas razões acima
expostas. A integração exclusiva dessas sub-regiões por intermédio dos modais hidroviário e rodoviário torna- se inviável.

Objetivo
Este artigo procura clarear o problema e suscitar a discussão em torno do tema. A comunidade acadêmica amazônica tem acumulado um vasto conhecimento sobre o assunto. Em Manaus, a Universidade do Amazonas (UFAM), com apoio da Superintendência da Zona Franca de Manaus  (SUFRAMA) e a colaboração da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), por meio da COPPE, com cursos de mestrado e doutorado, tem formado uma consciência crítica sobre a Engenharia de Produção e, sobretudo, sobre o planejamento dos transportes na região. A discussão, no entanto, precisa chegar à sociedade.

Áreas muito isoladas
A expansão da ocupação da Amazônia está levando a população migrante para áreas cada
vez mais isoladas. Estas estão localizadas nas zonas periféricas da região onde os rios não são,
via de regra, totalmente navegáveis. É o caso, por exemplo, das áreas banhadas pelo Rio Branco
afluente do Rio Negro que engloba todo o estado de Roraima.

No norte de Roraima encontra-se a região dos campos gerais do Rio Branco ou “lavrado”; tendo
a oeste e ao sul as florestas tropicais úmidas, a oeste e ao norte a Cordilheira de Pacaraima, que
faz fronteira com a Venezuela, e a leste prossegue nos campos gerais da Guiana. Esse “lavrado” tem 44.000 km2, dos quais – pelos menos 15.000 km2 – são terras agricultáveis, de acordo com pesquisas da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA,1994). Nos “lavrados” desenvolve-se a agricultura empresarial de grãos, notadamente soja, milho e arroz.
Por outro lado, de acordo com PERFIL SÓCIO ECONÔMICO DE RORAIMA (2003), as principais
ocorrências de minérios na região noroeste daquele estado são de barita, bauxita, cassiterita, cobre, diamante, diatomito, ferro, manganês, minerais radioativos, molibdênio, nióbio, tântalo, ouro, turfa e zinco, especialmente na região oeste dos campos gerais, na Serra das Surucucus. Essa região noroeste de Roraima, onde há a predominância mineral, encontra-se isolada e sem contato por via terrestre ou fluvial. Não há, portanto, possibilidade  de se desenvolver por falta de um modal de transporte adequado.

De outro modo, a importação dos insumos atinge níveis muito altos em função do alto frete e do tempo de viagem cada vez maior. O transporte ferroviário, quando adotado para essas regiões assim como para unir os tantos interflúvios amazônicos possibilitaria a integração regional, nacional e até internacional dessas sub-regiões.

Transporte na Amazônia – Demanda atual
Tomando-se por base o Polo Industrial de Manaus observamos que sua dinâmica mostra seu
crescimento de modo ascendente quanto a sua produção. Ele recebe insumos do exterior, utiliza-os nas linhas de montagem nas diversas fábricas de Manaus e remete produtos acabados para o Brasil e para o exterior. De acordo com a SUFRAMA no ano de 2007 a quantidade de insumos importados chegou a mais de 12,6 bilhões de dólares e o faturamento (produtos acabados) ultrapassou 25,6 bilhões de dólares. A demanda de Manaus por insumos (industriais
e agropecuários) é atendida parte por via aérea e parte por via marítima. Tomando apenas a demanda atendida por via marítima, observamos que em Manaus nos diversos “portos”, onde ocorrem os (des) carregamentos – no ano de 2007 -, conforme dados fornecidos pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH), foram manejados 355.395 TEU´s (contêiners).
A evolução do crescimento se não é linear, é sustentável. E, a longo prazo, poderá indicar a necessidade de investimentos em novas estruturas portuárias em Manaus. No momento, os contêineres destinados ao Longo Curso e à Cabotagem seguem via fluvial até Belém do Pará de onde se dividem para destinos diferentes. Os contêineres de Longo Curso seguem para o exterior e o restante (60%) seguem para portos nacionais. Na relação custo-benefício para uma estratégia
de transporte na área que inclua a intermodalidade, acrescentando-se o modal ferroviário, há que se destacar, sob o ponto de vista da economicidade, alguns aspectos:
a) Manaus é uma cidade localizada no coração da Amazônia, distante aproximadamente 1.300 km da foz do Rio Amazonas;
b) Manaus tornou-se um polo industrial importante para o Brasil e para a América do Sul com a implantação de uma Zona Franca;
c) A maioria das indústrias instaladas no Polo Industrial de Manaus são empresas
multinacionais com sede na Ásia e na Europa;
d) O transporte para Manaus ocorre basicamente por vias marítima e aérea. O transporte
rodoviário é precário e o ferroviário não existe;
e) O Canal do Panamá continua sendo a maneira mais lógica de se transpor os oceanos Pacífico e Atlântico. Isso significa dizer que parte dos navios que chegam ou saem de Manaus em rota de Longo Curso passam por aquele canal;
f) Conforme se pode observar na linha lilás da Figura 01, um navio seguindo aquela trajetória, para chegar a Manaus, tendo passado ou não pelo Canal do Panamá, percorre uma distância correspondente a 1.569 milhas náuticas, o que equivale a 2.905,78 km (distância entre o mar em frente a Georgetown e Manaus). Numa velocidade entre 8 e 10 Nós, leva entre 6 a 8 dias de viagem. Como ele regressa pelo mesmo caminho, multiplicamos por 2 essa distância;
g) Para percorrer o Rio Amazonas, os navios enfrentam o problema da praticagem
necessária, o que encarece a viagem entre a  foz do Rio e a cidade de Manaus. Por vezes, a escassez de chuvas na Amazônia dificulta a navegação até pelo Rio Amazonas. Com a construção de um porto em águas profundas na Guiana parte dos 40% desses 355.395 TEU´s pode seguir para Georgetown em no máximo dois dias de viagem por via ferroviária com uma economia de tempo entre 10 e 14 dias. Uma ferrovia entre Manaus e Georgetown terá aproximadamente 1.308 km de extensão.

Conclusões
A Amazônia não é um espaço simétrico que guarde a mínima uniformidade. Seu desenvolvimento tardio teve início pela foz do Rio Amazonas, na cidade de Belém do Pará e progressivamente foi se espraiando pelo interior por meios dos rios que formam a grande bacia hidrográfica da Amazônia. Vem daí a primazia do modal hidroviário de transporte
sobre os demais. Como efeito das levas de migrantes cada vez maiores e constantes dos últimos 40 anos, a ocupação humana se espalhou para as regiões distantes dos grandes rios. São regiões banhadas por pequenos rios de cabeceira nas bordas da bacia amazônica e que estão a exigir atenção dos planejadores de transporte para a região. Nesse cenário

Figura 01 – Posição dos portos de Manaus e Itacoatiara no Brasil e o futuro Porto na Guiana em
relação ao Canal do Panamá.
Fonte: Aimberê Freitas in FERROVIA – Manaus – Boa Vista – Georgetown (2009).

o transporte fluvial torna-se inoperante e nulo. O transporte rodoviário é deficiente e está basicamente associado ao desmatamento crescente da região pela sua facilidade de uso e pela dificuldade que impõe à ação fiscalizadora do Estado. Não de pode pensar em desenvolvimento pleno com o transporte aéreo pelas suas especificidades. O transporte ferroviário é recomendado para ser operado nas grandes distâncias e com carga pesada. A conclusão maior que se pode tirar de qualquer estudo que seja feito na Amazônia quanto ao transporte é que a intermodalidade dos transportes permitirá uma agregação das várias situações visando
o apoio ao desenvolvimento com transporte seguro e confiável.
A demanda de transporte na Amazônia Ocidental, notadamente de Manaus pelo seu polo
industrial é crescente, assim como para o escoamento da produção de Roraima e o recebimento
de insumos agrícolas. O uso de modais de transporte (hidroviário, rodoviário e ferroviário) dentro de um quadro de intermodalidade está patente neste artigo e em outros estudos já realizados. Há necessidade, no entanto, de um design político na área de planejamento regional para que o viés do transporte intermodal seja aceito como forma de propiciar o desenvolvimento desejado pelos mais de 23 milhões de pessoas hoje residentes na região
em apreço.

Bibliografia
ADA (2004) Agência de Desenvolvimento da Amazônia, Belém.
EMBRAPA (1994) disponível em: http://cpafrr.embrapa.br. Acessado em 23.04.2010.
PERFIL SÓCIO ECONÔMICO DE RORAIMA (2003). Disponível em CR-ROM. Secretaria
de Planejamento de Roraima. Boa Vista.
SUFRAMA (2008). Disponível em: http://www. suframa.gov.br/modelozfm.cfm. Acesso em
27.03.2010.
SPNH – SUPERINTÊNDENCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS
– SNPH (2008). Disponível em: http://www.snph.am.gov.br Acesso em 18.04.2010.
FREITAS, AIMBERÊ (2009) – FERROVIA – Manaus- Boa Vista-Georgetwon – Alternativa de
Transporte para a Amazônia Ocidental. Câmara Brasileira de Jovens Escritores. Rio de Janeiro.

Aimberê Freitas é graduado em Medicina Veterinária pela Universidade Federal Fluminense.
Mestre em Administração Pública pela Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas de São Paulo – EAESP-FGV e doutor em Engenharia de Transportes pela COPPE/UFRJ.
Escreveu 15 livros sobre a Amazônia e Roraima. Atualmente é professor universitário e consultor em planejamento de transporte, logística e comércio exterior.
www.aimberefreitas.com.br e
aimbere.freitas@gmail.com

Acesso nacional ao Monte Roraima

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Sem duvida o Monte Roraima, que inclusive empresta seu nome ao Estado, e o mais importante e conhecido ponto turistico de toda regiao que abrange Roraima e a Venezuela. Turistas do mundo inteiro chegam a Venezuela para visitar o Monte Roraima. Pagam caro por isso.

Todavia o mais interessante e que os turistas brasileiros precisam ir a Venezuela, pagar para os venezuelanos para poderem subir. E pelo lado da Venezuela somente.

O Monte esta exatamente na divisa entre os dois paises e mais a Guyana. E a chamada triplice fronteira. A pergunta ‘e: Por que nao se tem acesso ao Monte Roraima pelo lado brasileiro? A resposta ‘e a seguinte: Pelo lado brasileiro o Monte apresenta uma inclinacao negativa de aproximadamente 600 a 800m de altura. A escalada so ‘e permitida para experientes alpinistas. Mas poderia ser totalmente realizavel se um teleferico, tipo bondinho do Pao de Acucar do Rio de Janeiro, fosse construido do lado do Brasil. O turista subiria esses 800m pelo teleferico e dai prosseguiria se assim desejasse ate o pico.

Na base do teleferico seria montada uma infraestrutura hoteleira de alto nivel para os turistas que desejassem se hospedar por ali e usar o teleferico.

No mais seria estrada de bom nivel, servicos de hotelaria, internet, TV, etc

Isso sim desevolvera o turismo em Roraima. A partir dai nao precisariamos ir ate a Venezuela e ao contrario poderiamos receber os turistas do mundo inteiro que vistam aquele ponto turistico constantemente.

Isso e mais uma ideia para ser discutida e aprimorada pelo internautas e comentaristas desse Blog. Tenho o proposito de discutir e ampliar a participacao. Conto com seu comentario.

PS O que voce achou da ideia? Vale a pena tentar?

Aviacao no Brasil e nos USA:Melhorias

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Esta semana viajei de Manaus para Indianapolis via Miami. Ate Miami pela TAm, sem problemas. Todavia, de Miami para Indianapolis: dramas e mais dramas semelhantes aos do Brasil. A aeronave de Miami para Indianaplis, da American Airlines foi trocado quando ja estavamos embarcados. Mas isso demorou mais de 1:30h para ser resolvido. Depois disso, tomamos o rumo de Indianapolis.

Ao chegar na cidade de destino, ficamos parados na pista pelo menos 1:20h por falta de vaga para estacionar o aviao.

Penso que no Brasil a aviacao esta mais organizada que aqui.

Nao se justifica portanto, dizer sobre qualquer coisa  que acontece de errado no Brasil, e porque e no Brasil. Nao e assim. Aqui como no Brasil acontecem fatos ruins e lamentaveis como essa os dessa viagem.

P.: Se voce tem experiencias dessa ordem, no exterior, manifeste aqui sua opiniao.

Catadores de lata, exemplo de cidadania

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Como faço quase todos os dias pela manhã, hoje caminhando pelo Complexo Poliesportivo Ayrton Senna encontrei diversos catadores de lata de alumínio. Eles prestam um ótimo serviço  gratuitamente. O  Brasil é campeão na reciclagem de latas de alumínio seguido pelo Japão, Argentina e Estados Unidos embora existam países no mundo que possuam índices de reciclagem maiores que o brasileiro. Mas é um bom começo. E isso traz benefícios como renda para quem cata, injeção de recursos na economia com a venda das sucatas e proporciona uma considerável economia de energia elétrica.

Os catadores de lata de Roraima necessitam se organizar melhor para auferirem melhores lucros com seu trabalho. A sociedade deve estimular esse trabalho que é moderno, útil e acima de tudo tem um apelo sócio-econômico e ambiental muito forte. Essa é uma verdadeira atividade sustentável em prol do desenvolvimento.

PS. Como você pode ajudar a manter essa atividade?  Manifeste, discuta, reflita. Vamos pensar um Brasil cada vez mais moderno e de melhor qualidade de vida.

Brasil e o Combate à Corrupção

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No Brasil, e em muitos países do mundo, a Democracia representativa está em crise. A Democracia Participativa surge como uma força democrática substitutiva. Essa tem como sua característica a não remuneração dos  seus membros. As consultas populares e as audiências públicas, quando bem conduzidas, também são um excelente instrumento de democracia participativa além dos Conselhos Econômicos e Sociais.

A democracia representiva já foi um exemplar instrumento democrático, mas as eleições para a escolha dos seus representantes tornou-se um lugar por demais acolhedor de corrupção pela audaciosa compra dos votos dos eleitores carentes. A pobreza é a melhor amiga da corrupção eleitoral.  O instituto da reeleição obriga a que os que desejam se manter no cargo lutem desesperadamente pela sua recondução. Se isso não fosse possível a corrupção ainda resistiria, mas em menor grau de virulência. Sou contra a qualquer tipo de reeleição para qualquer tipo de cargo. O candidato a representante, em muitos e muitos casos, pela sua proximidade com o Poder Executivo e este em si mesmo, desenvolveu mecanismos de corrupção que vão muito além do imaginável para retirar dinheiro do Executivo para custear as campanhas eleitorais  cada vez mais caras. É um circúlo vicioso.

Mas não há corrupção sem corruptores. Corruptor é aquele, que não é do governo, mas está colado nele, como fornecedor de serviços e por onde passa, necessariamente o dinheiro que sai do governo. Torna-se assim a porta da corrupção com super faturamentos, licitações viciadas, etc. Nenhum estado é imune a isto, muito menos Roraima. Surgiu no Brasil um Movimento de Combate à Corrupção Eleitoral. Trata-se de uma parte mais consciente da sociedade que deseja um Brasil melhor com os recursos orçamentários sendo empregados em melhoria dos serviços públicos de interesse coletivo. Quanto mais pobre o país mais corrupto ele é. E o Brasil é um país ainda pobre, mas com um imenso desejo de avançar social, econômica e culturalmente. Seus avanços são tímidos. No governo Lula o país avançou socialmente. Milhões de miseráveis deixaram essa condição e passaram para a pobreza, muito pobres ascenderam para a classe média, mas ao mesmo tempo surgiram os escândalos por exemplo dos “mensalões”. Vem agora um candidato e diz que o “Brasil pode mais”. E pode mesmo. Basta cumprir o que está na Constituição Federal em seu art.37 quando enumera os Princípios Constitucionais que regem a Administração Pública brasileira: Legalidade, Impessoalidade, Moralidade, Publicidade e Eficiência. Quem está na Administração do país em qualquer nível e que não cumpre esses princípios comete crime de improbidade administrativa se suja sua ficha de representante quer seja no Executivo, no Legislativo e mesmo no Judiciário. O Movimento de Combate a Corrupção Nacional levantou a chamada Ficha Suja (ou limpa de alguns) dos representantes (políticos) com o propósito de alertar os eleitores e tentar diminuir a taxa dos que pretendem se eleger mas estão maculados. O site www.mcce.org.br dá as coordenadas. O projeto já foi pro beleleu nas Casas Legislativas, mas a vontade popular não. Já o site http://www.excelencias.org.br/ traz detalhes da ficha de cada um dos atuais políticos em atividade basta aciona-los para ficar por dentro de tudo. Daí para frente a ação é com cada um de nós. Que tenhamos uma boa sorte.!!!

PS.: Qual sua participação na exclusão dos corruptos da vida nacional? O que você tem feito para que isso aconteça?

Boa Vista na Copa de 2014

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Em 2010 a Copa do Mundo de Futebol será na África do Sul. Será a primeira Copa no continente africano. Uma das vantagens de se ter uma  Copa do Mundo de futebol é incrementar o turismo. E aqui quando se fala em Turismo está se falando em turistas internacionais. Pois bem, estamos a menos de 2 meses da Copa e os ingressos “boiaram”. Sobraram mais de 500 mil. Os turistas não se interessaram em ir para a África. Assim foi necessário que a organização da Copa colocasse os bilhetes à venda para os sul africanos mesmo. Só assim os estádios terão gente para ver os jogos.

Em 2014 será no Brasil e Manaus é uma das sub-sedes já selecionadas. Nossa cidade de Boa Vista no nosso Estado de Roraima, vez por outra é dito por políticos federais do estado que será uma sub-sede da sub-sede de Manaus. Até o Ministro do Turismo, um obscuro Orlando Silva, já veio aqui por conta disso.

Se isso pudesse acontecer você acha que Boa Vista está preparada para receber muitos turistas que viriam da Europa, da Ásia e de outros continentes?

Tem estádio bom? Tem uma rede hoteleira boa? Tem restaurantes em número suficiente?

PS. Esse é um tema em discussão. Você quer ver alguma seleção da Copa do Mundo treinando em Boa Vista? Onde? Como?