A intermodalidade como solução para o transporte na Amazônia

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Artigo escrito pro Aimberê Freitas para Revista T&C da Amazonia, Ano VIII, Número 18, I Semestre de 2010 FUCAPI Manaus

RESUMO
Este artigo traz à tona o debate sobre planejamento de transporte na Amazônia com a adoção da
intermodalidade especialmente para a parte norte da Amazônia Ocidental. Mostra que o transporte hidroviário mesmo com sua predominância histórica na maior parte da Amazônia é ineficiente e inadequado para atender as terras recém-ocupadas situadas nas bordas da bacia amazônica. Defende a economicidade da ligação ferroviária entre Manaus e Georgetown, na Guiana, com a construção de um porto de águas profundas naquela cidade, para  integrar os modais existentes e favorecer a economia do Polo Industrial de Manaus (PIM) e induzir o desenvolvimento do Estado de Roraima com uma saída para o Atlântico.

INTRODUÇÃO
Quem conhece a Amazônia sabe que a região não é uniforme. São várias Amazônias no mesmo
espaço geográfico. O desenho da Bacia Hidrográfica da Amazônia tem como seu eixo principal a calha do grande Rio Amazonas. Os polos nacionais de desenvolvimento localizados às margens do rio principal e dos seus mais fortes afluentes têm no transporte hidroviário a sua âncora para a logística de transporte. O rio não basta ser navegável, ele precisa ser sinalizado, balizado e adequado para uma navegação segura. Isso nem sempre acontece. Não tem havido investimento público suficiente para a construção de hidrovias. Além das hidrovias que possibilitam uma navegação mais apropriada, estas estão associadas à existência de portos preparados para carregar e descarregar cargas. Pela grandeza da região, as áreas territoriais banhadas pelos de cabeceira, como o Rio Branco, não podem ser atendidas com o transporte hidroviário
pela impossibilidade de navegação plena durante 9 a 10 meses por ano. Por outro lado, o transporte rodoviário na Amazônia enfrenta sérios problemas. Dentre eles destacamos: a) qualidade das estradas – estas não foram construídas com base para ancorar o desenvolvimento,
mas sim para transportar soldados. Foi assim, por exemplo, na BR-174 entre Manaus e
Boa Vista; b) por não ter base para transportar carretas pesadas sua manutenção tornou-se moeda de troca política ao longo dos anos; c) são poucas as rodovias na Amazônia; d) sua construção tem sido alvo de críticas dos ambientalistas que alegam, com razão, ser estas indutoras do desmatamento regional; e e) os organismos internacionais de financiamento se negam a emprestar dinheiro para a construção de estradas na Amazônia. A intermodalidade surge como uma alternativa tecnicamente viável agregando-se o modal ferroviário aos modais hidroviário e rodoviário. Mesmo com limitações específicas, nenhum desses modais pode ser descartado quando usados em conjunto. Identificação do problema O dimensionamento da migração para a Amazônia tem sido uma tarefa que surpreende. De acordo com a ADA no período 1970/2000, a população amazônica quase triplicou, evoluindo de aproximadamente 7,3 para 21 milhões de habitantes, em decorrência das elevadas taxas anuais de crescimento experimentadas. Estas, sempre superior à média brasileira. É claro que grande parte desses migrantes se localiza principalmente em Manaus, depois, Belém. Mas outra parte se localizou nas frentes agropecuárias de Roraima, do sul da Amazônia, no Acre, no norte de Mato Grosso, em Rondônia e em outros sítios onde a logística do desenvolvimento está exigindo transporte
e este não pode ser pensado apenas com os modais hidroviário e rodoviário pelas razões acima
expostas. A integração exclusiva dessas sub-regiões por intermédio dos modais hidroviário e rodoviário torna- se inviável.

Objetivo
Este artigo procura clarear o problema e suscitar a discussão em torno do tema. A comunidade acadêmica amazônica tem acumulado um vasto conhecimento sobre o assunto. Em Manaus, a Universidade do Amazonas (UFAM), com apoio da Superintendência da Zona Franca de Manaus  (SUFRAMA) e a colaboração da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), por meio da COPPE, com cursos de mestrado e doutorado, tem formado uma consciência crítica sobre a Engenharia de Produção e, sobretudo, sobre o planejamento dos transportes na região. A discussão, no entanto, precisa chegar à sociedade.

Áreas muito isoladas
A expansão da ocupação da Amazônia está levando a população migrante para áreas cada
vez mais isoladas. Estas estão localizadas nas zonas periféricas da região onde os rios não são,
via de regra, totalmente navegáveis. É o caso, por exemplo, das áreas banhadas pelo Rio Branco
afluente do Rio Negro que engloba todo o estado de Roraima.

No norte de Roraima encontra-se a região dos campos gerais do Rio Branco ou “lavrado”; tendo
a oeste e ao sul as florestas tropicais úmidas, a oeste e ao norte a Cordilheira de Pacaraima, que
faz fronteira com a Venezuela, e a leste prossegue nos campos gerais da Guiana. Esse “lavrado” tem 44.000 km2, dos quais – pelos menos 15.000 km2 – são terras agricultáveis, de acordo com pesquisas da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA,1994). Nos “lavrados” desenvolve-se a agricultura empresarial de grãos, notadamente soja, milho e arroz.
Por outro lado, de acordo com PERFIL SÓCIO ECONÔMICO DE RORAIMA (2003), as principais
ocorrências de minérios na região noroeste daquele estado são de barita, bauxita, cassiterita, cobre, diamante, diatomito, ferro, manganês, minerais radioativos, molibdênio, nióbio, tântalo, ouro, turfa e zinco, especialmente na região oeste dos campos gerais, na Serra das Surucucus. Essa região noroeste de Roraima, onde há a predominância mineral, encontra-se isolada e sem contato por via terrestre ou fluvial. Não há, portanto, possibilidade  de se desenvolver por falta de um modal de transporte adequado.

De outro modo, a importação dos insumos atinge níveis muito altos em função do alto frete e do tempo de viagem cada vez maior. O transporte ferroviário, quando adotado para essas regiões assim como para unir os tantos interflúvios amazônicos possibilitaria a integração regional, nacional e até internacional dessas sub-regiões.

Transporte na Amazônia – Demanda atual
Tomando-se por base o Polo Industrial de Manaus observamos que sua dinâmica mostra seu
crescimento de modo ascendente quanto a sua produção. Ele recebe insumos do exterior, utiliza-os nas linhas de montagem nas diversas fábricas de Manaus e remete produtos acabados para o Brasil e para o exterior. De acordo com a SUFRAMA no ano de 2007 a quantidade de insumos importados chegou a mais de 12,6 bilhões de dólares e o faturamento (produtos acabados) ultrapassou 25,6 bilhões de dólares. A demanda de Manaus por insumos (industriais
e agropecuários) é atendida parte por via aérea e parte por via marítima. Tomando apenas a demanda atendida por via marítima, observamos que em Manaus nos diversos “portos”, onde ocorrem os (des) carregamentos – no ano de 2007 -, conforme dados fornecidos pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias (SNPH), foram manejados 355.395 TEU´s (contêiners).
A evolução do crescimento se não é linear, é sustentável. E, a longo prazo, poderá indicar a necessidade de investimentos em novas estruturas portuárias em Manaus. No momento, os contêineres destinados ao Longo Curso e à Cabotagem seguem via fluvial até Belém do Pará de onde se dividem para destinos diferentes. Os contêineres de Longo Curso seguem para o exterior e o restante (60%) seguem para portos nacionais. Na relação custo-benefício para uma estratégia
de transporte na área que inclua a intermodalidade, acrescentando-se o modal ferroviário, há que se destacar, sob o ponto de vista da economicidade, alguns aspectos:
a) Manaus é uma cidade localizada no coração da Amazônia, distante aproximadamente 1.300 km da foz do Rio Amazonas;
b) Manaus tornou-se um polo industrial importante para o Brasil e para a América do Sul com a implantação de uma Zona Franca;
c) A maioria das indústrias instaladas no Polo Industrial de Manaus são empresas
multinacionais com sede na Ásia e na Europa;
d) O transporte para Manaus ocorre basicamente por vias marítima e aérea. O transporte
rodoviário é precário e o ferroviário não existe;
e) O Canal do Panamá continua sendo a maneira mais lógica de se transpor os oceanos Pacífico e Atlântico. Isso significa dizer que parte dos navios que chegam ou saem de Manaus em rota de Longo Curso passam por aquele canal;
f) Conforme se pode observar na linha lilás da Figura 01, um navio seguindo aquela trajetória, para chegar a Manaus, tendo passado ou não pelo Canal do Panamá, percorre uma distância correspondente a 1.569 milhas náuticas, o que equivale a 2.905,78 km (distância entre o mar em frente a Georgetown e Manaus). Numa velocidade entre 8 e 10 Nós, leva entre 6 a 8 dias de viagem. Como ele regressa pelo mesmo caminho, multiplicamos por 2 essa distância;
g) Para percorrer o Rio Amazonas, os navios enfrentam o problema da praticagem
necessária, o que encarece a viagem entre a  foz do Rio e a cidade de Manaus. Por vezes, a escassez de chuvas na Amazônia dificulta a navegação até pelo Rio Amazonas. Com a construção de um porto em águas profundas na Guiana parte dos 40% desses 355.395 TEU´s pode seguir para Georgetown em no máximo dois dias de viagem por via ferroviária com uma economia de tempo entre 10 e 14 dias. Uma ferrovia entre Manaus e Georgetown terá aproximadamente 1.308 km de extensão.

Conclusões
A Amazônia não é um espaço simétrico que guarde a mínima uniformidade. Seu desenvolvimento tardio teve início pela foz do Rio Amazonas, na cidade de Belém do Pará e progressivamente foi se espraiando pelo interior por meios dos rios que formam a grande bacia hidrográfica da Amazônia. Vem daí a primazia do modal hidroviário de transporte
sobre os demais. Como efeito das levas de migrantes cada vez maiores e constantes dos últimos 40 anos, a ocupação humana se espalhou para as regiões distantes dos grandes rios. São regiões banhadas por pequenos rios de cabeceira nas bordas da bacia amazônica e que estão a exigir atenção dos planejadores de transporte para a região. Nesse cenário

Figura 01 – Posição dos portos de Manaus e Itacoatiara no Brasil e o futuro Porto na Guiana em
relação ao Canal do Panamá.
Fonte: Aimberê Freitas in FERROVIA – Manaus – Boa Vista – Georgetown (2009).

o transporte fluvial torna-se inoperante e nulo. O transporte rodoviário é deficiente e está basicamente associado ao desmatamento crescente da região pela sua facilidade de uso e pela dificuldade que impõe à ação fiscalizadora do Estado. Não de pode pensar em desenvolvimento pleno com o transporte aéreo pelas suas especificidades. O transporte ferroviário é recomendado para ser operado nas grandes distâncias e com carga pesada. A conclusão maior que se pode tirar de qualquer estudo que seja feito na Amazônia quanto ao transporte é que a intermodalidade dos transportes permitirá uma agregação das várias situações visando
o apoio ao desenvolvimento com transporte seguro e confiável.
A demanda de transporte na Amazônia Ocidental, notadamente de Manaus pelo seu polo
industrial é crescente, assim como para o escoamento da produção de Roraima e o recebimento
de insumos agrícolas. O uso de modais de transporte (hidroviário, rodoviário e ferroviário) dentro de um quadro de intermodalidade está patente neste artigo e em outros estudos já realizados. Há necessidade, no entanto, de um design político na área de planejamento regional para que o viés do transporte intermodal seja aceito como forma de propiciar o desenvolvimento desejado pelos mais de 23 milhões de pessoas hoje residentes na região
em apreço.

Bibliografia
ADA (2004) Agência de Desenvolvimento da Amazônia, Belém.
EMBRAPA (1994) disponível em: http://cpafrr.embrapa.br. Acessado em 23.04.2010.
PERFIL SÓCIO ECONÔMICO DE RORAIMA (2003). Disponível em CR-ROM. Secretaria
de Planejamento de Roraima. Boa Vista.
SUFRAMA (2008). Disponível em: http://www. suframa.gov.br/modelozfm.cfm. Acesso em
27.03.2010.
SPNH – SUPERINTÊNDENCIA ESTADUAL DE NAVEGAÇÃO, PORTOS E HIDROVIAS
– SNPH (2008). Disponível em: http://www.snph.am.gov.br Acesso em 18.04.2010.
FREITAS, AIMBERÊ (2009) – FERROVIA – Manaus- Boa Vista-Georgetwon – Alternativa de
Transporte para a Amazônia Ocidental. Câmara Brasileira de Jovens Escritores. Rio de Janeiro.

Aimberê Freitas é graduado em Medicina Veterinária pela Universidade Federal Fluminense.
Mestre em Administração Pública pela Escola de Administração de Empresas da Fundação Getulio Vargas de São Paulo – EAESP-FGV e doutor em Engenharia de Transportes pela COPPE/UFRJ.
Escreveu 15 livros sobre a Amazônia e Roraima. Atualmente é professor universitário e consultor em planejamento de transporte, logística e comércio exterior.
www.aimberefreitas.com.br e
aimbere.freitas@gmail.com